近日，黄茅海跨海通道项目施工现场再次传来新进展。随着中和互通立交主线桥右幅32号跨箱梁稳稳落在下部盖梁的减震支座上，该工程上跨江门新台高速匝道的首片25米箱梁架设成功。据悉，这是黄茅海跨海通道项目涉路施工的首次跨高速架梁。

　　黄茅海跨海通道起于广东省珠海市高栏港经济区平沙镇，向西跨越崖门口黄茅海水域，终于台山市斗山镇，路线全长约31km，计划于2024年建成通车。作为港珠澳大桥西延线，该项目建成后将改变粤西沿海地区与粤港澳大湾区核心区域通道单一的现状，同时还将与深中通道、南沙大桥、虎门大桥一起，共同组成大湾区跨海跨江通道群。

　　精细化建造为工程建设按下“加速键”

　　中和互通立交位于江门台山市斗山镇五和村，是黄茅海跨海通道项目连接西部沿海高速、新台高速公路的交通枢纽。首片梁的成功架设，为项目跨高速预制梁安装任务积累了宝贵经验，为工程继续推进迈出坚实一步。

　　“为确保此次上跨新台高速架梁的施工安全，交通车辆疏导、各道工序的配合是架梁工作的重中之重。”中铁十四局集团有限公司黄茅海跨海通道T8合同段项目负责人冯加勇介绍，为保证箱梁架设安全、有序可控，建设团队多方面超前谋划、紧密配合，编制详细方案。在交通导改过程中，配备大量交通导引标志及安全警示标志，由多名交通协管员在现场指挥交通，确保过往车辆行车安全。“首片项梁的成功架设，为项目跨高速预制梁安装任务积累了宝贵经验，是项目迈向新征程的坚实一步。”冯加勇说。

　　据了解，不只是跨高速架梁施工，精细化建造如今贯穿到黄茅海跨海通道建设的每一个环节，为工程建设按下“加速键”。

　　如在招标过程中，项目就将精细化管理深入工程建设的“毛细血管”中，包括采用什么设备、设备型号、工艺需求等均在招标文件中有明确细致的要求。“如此一来，不仅在协调施工方面大大提速，还进一步提升了工程品质。”黄茅海跨海通道管理中心工程技术部经理沈大为介绍，在科学管理的思路下，项目建立起基于BIM信息化协同管理平台的全方位质量管理体系，施工要求甚至精细到水泥设备单位出泥量、制冰设备的台数和型号等管理上。

　　在如此精细的施工要求下，黄茅海大桥在海中大直径桩基施工过程中，要求全面使用目前最先进的国产大功率旋挖钻，不仅成桩速度快，而且桩基质量好，仅6个月时间就完成了全部主墩桩基的施工，并实现100%一类桩的质量目标。

　　智能建造挑战世界跨径最大三塔斜拉公路桥

　　浩瀚的黄茅海海域，一条横跨珠海与江门的“跨海巨龙”骨架愈加丰满，施工现场塔吊林立，5座有“海上小蛮腰”之称的大桥主塔已现“定海通天”之势，即将实现全部封顶目标。

　　该项目设700米级超大斜拉桥2座，是项目的主要控制工程。其中高栏港大桥采用钢箱梁双塔单跨斜拉桥设计，跨径700米；黄茅海大桥拟采用钢箱梁三塔双跨斜拉桥设计，跨径720米，桥梁全长2200米，建成后将成为世界跨径最大的三塔斜拉公路桥。两座大桥共5座主塔高度达250-260米，采取塔柱底部和顶部粗、中间细的设计，形如“小蛮腰”。

　　黄茅海跨海通道管理中心总工程师、副主任朱超介绍，创新采用圆截面渐变收腰独柱主塔的“小蛮腰造型”塔身，不仅在建筑美学方面更具追求，异形塔身的建造对施工工艺更是有了进一步的挑战。

　　“约260米高的塔身，每一个横截面都不相同，打造这样的钢筋混凝土异形索塔是巨大的挑战，在行业内也是极其罕见的，建造难度可想而知。”中交路建黄茅海跨海通道T3标项目经理曾柯林表示，全新的技术工艺应用，将黄茅海跨海通道的桥梁建设水平带到了新的高度。该项目在塔柱施工过程中采用的先进DOKA爬模技术，其模板采用造型木设计，通过调节造型木尺寸，每次切割造型木5—6毫米，改变模板形状，来实现索塔纤腰形设计的外形要求。同时，桥塔采用的预制部品钢筋整体吊装工艺，可大大减少高空作业风险，相比人工散绑钢筋，可将主塔钢筋施工效率提升4倍，同时使安装精度和质量明显提升。

　　据悉，目前黄茅海跨海通道项目控制性节点——黄茅海大桥和高栏港大桥两座主桥的5座主塔已完成工程总量的90%左右，引桥和4处互通立交也同步推进中；象山隧道已累计掘进2712米，占总长度的84%左右，工程建设正在加速，稳步推进2024年建成通车目标。