“桥”见未来：三代人与三座桥的跨越_跨境基础设施建设

　　为了保证通航的要求，洛溪大桥净空高34米，相当于13层楼房的高度。河底淤泥细沙深达5米多，河面上万吨大船出入频繁，要在这上面架设特大桥梁困难重重。作为大桥木工工长的吴秋顺大胆地提出利用钢筋结构的桥墩作为提升支架，实行提升平台施工的方案。这个方案很快得到队长和工程技术人员的大力支持。结果，在不用增加任何设备的情况下，提前完成全部高墩的施工任务，工效提高2倍多，节省投资100多万元，吴秋顺也由此被同行称为“木工大王”。

　　吴秋顺回忆，1988年6月25日洛溪大桥通车前夕，国际土木工程预应力结构学术会议在英国伦敦召开，当我国代表介绍了洛溪大桥设计和施工的经验时，全场响起了长时间的热烈掌声，桥梁专家纷纷称赞：“中国的建桥技术了不起！”这是我国第一次在国际上介绍公路桥梁建设经验。

　　洛溪大桥建成后，连续钢构桥在国内发展迅猛。同济大学桥梁工程系教授萧汝诚曾说，洛溪大桥在中国的桥梁建设史上，具有绝对的里程碑意义。

　　如今，吴秋顺的儿孙每天享受着洛溪大桥的便利。“工作时，别人家门前的桥通了，我们回家的路却更远了；如今，我们修起的桥，也让我们回家的路更近了。”吴秋顺说。

　　发奋追赶

　　从技术空白到“中国第一跨”

　　吴灿国，1981年开始建桥，参建中国第一座大型悬索桥——虎门大桥

　　1981年，吴灿国参建的第一个项目，是著名的广深公路中堂大桥。

　　20世纪80年代初，“贷款修桥，收费还贷”模式的一小步推动了广东桥梁发展的一大步。获得澳门南联公司提供5600万港币贷款的中堂大桥，建设进展迅速，在1983年底正式通车，成为广东第一座公路改渡为桥后的收费桥梁。

　　在中堂大桥，吴灿国获得了人生第一次“先进”。“感觉自己没有走错路，赶上了好时代。”吴灿国说。

　　真正让吴灿国“脱胎换骨”的，是中国自主建设的第一座大型悬索桥——虎门大桥。虎门大桥主跨度888米，被誉为“中国第一跨”，主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直径为5.2毫米镀锌高强钢丝组成。建设这样高难度的大型悬索桥梁，在当时中国还没有先例。

　　为解决虎门大桥悬臂梁现浇的难题，吴灿国与同事们在施工平台上一蹲就是几日几夜，直至鹰式挂篮研制成功，钢构桥以国际先进水平的精度合龙，他们心中的石头才放下。

　　1997年香港回归前夕，虎门大桥正式通车。在昔日鸦片战争的古战场上，一座由我国自主建设的现代化特大型桥梁飞架珠江口，与威武雄壮的威远古炮台相互辉映。

　　“有路走，还要有好路走。从虎门大桥开始，中国桥梁建设走自己的路，走出一条新路。”在参建虎门大桥之后，吴灿国带着2岁的儿子吴立斌住进了九江大桥的工棚，成为广东大跨径桥梁建设的中坚力量。

　　超越引领

　　从跨径第一到技术内涵第一

　　吴立斌，2012年参加工作，参建世界最长跨海大桥——港珠澳大桥

　　2012年，吴立斌大学毕业，吴家迎来了第三代建桥人。刚刚参加工作时，吴立斌常年晒得嘴唇开裂，吴灿国却高兴地说：“这才是吴家的子孙。”

　　吴立斌成为世界最长跨海大桥——港珠澳大桥CB04标段项目组的一员，负责桩基类型的前期可行性研究。

　　珠江口伶仃洋，水文地质环境复杂，要穿越中华白海豚保护区，又处珠江航道最繁忙区段，港珠澳大桥CB04标段作业区域的施工难度世界罕见。

　　为了满足大直径、深基础桩基的需求，吴立斌应用了双掺、单掺矿物掺合料的对比优化，设计出适合港珠澳大桥桩基施工并满足高耐久性的C45高性能混凝土。

　　C45桩基配合比的应用在国内尚属首例，因此，试桩成为必不可少的环节。吴立斌回忆，外海施工，风高浪急，最初试桩时都是先吐上一两天，再晕上一周，才开始慢慢适应船上生活。

　　在吴立斌看来，新时代的中国桥梁除了坚持高质量，还要在新材料、新设备、新技术上大胆开拓。“中国大桥建设，不只是强调桥长、跨径等表面上的第一，更是注重科技含量、技术创新等内涵上的第一。”他说。

　　正是每位建设者的这份执念，港珠澳大桥在建设管理、工程技术、施工安全和环境保护等领域，填补了诸多“中国空白”乃至“世界空白”，形成了一系列“中国标准”。

　　2018年10月23日，习近平总书记亲自宣布港珠澳大桥正式开通。彼时，吴立斌正带着港珠澳大桥的防腐标准，奋战在另一座跨海大桥——通明海大桥的工地。通过手机收看报道的他兴奋不已：“中国桥梁引领世界发展，我比爷爷和爸爸更幸运。”

　　如今，随着港珠澳大桥建成，“中国造”桥梁正在成为一张响亮的“名片”。跨河道、跨江海、跨国门，三代人与三座桥的跨度，正如共和国70载的跨越。

　　“桥何名欤？曰奋斗。”这是“中国现代桥梁之父”茅以升回首自己建桥人生时的感慨。而在更广阔的舞台上，中国人民为民族复兴积聚的伟力已经充分爆发，每个人都将是这个新时代不可或缺的主角。

　　见证者说

　　港珠澳大桥管理局党委书记朱永灵：

　　综合国力日益强大

　　让大桥建设成为现实

　　2003年8月4日，这个日子，港珠澳大桥管理局党委书记朱永灵铭记于心。这一天，国务院正式批准粤港澳三地政府开展港珠澳大桥前期工作，同意三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，由粤港澳三地政府代表共同组成，由港方担任召集人。2004年3月，港珠澳大桥前期工作协调小组办公室正式成立，全面启动港珠澳大桥各项建设前期工作。朱永灵放弃了广东省高速公路有限公司董事长的职务，来到港珠澳大桥前期工作协调小组办公室出任主任。

　　“港珠澳大桥前期工作推进的过程远非一帆风顺。内地与港澳地区在政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯等多方面存在差异，三方博弈涉及方方面面。”朱永灵回忆，三方的争论最突出反映在工程可行性研究的口岸布设模式上，香港当时希望口岸采取“一地三检”模式，广东则希望按“三地三检”模式，简化法律问题。由于口岸布设上的争议，大桥前期工作曾在很长一段时间内无法推进，“办公室一天都没收到一个传真，我一度让团队做好自谋出路的准备”。

　　转机发生在2006年底。作为前期工作协调小组召集人的港方向中央去信，请求中央协调相关工作。2006年12月底，中央决定由国家发改委牵头，交通部、国务院港澳办、广东省政府、香港特区政府和澳门特区政府代表共同组成“港珠澳大桥专责小组”，主要负责协调由港珠澳大桥前期工作协调小组提交的决策议案、重大决策问题以及中央政府交代的任务。

　　2007年初，第一次专责小组会议在广州召开，明确了口岸查验采用“三地三检”模式，口岸布设的问题迎刃而解。

　　“离开中央政府来谈粤港澳三地的跨境项目是很困难的。”朱永灵认为，港珠澳大桥从1983年动议到2018年通车，35年风雨兼程印证了大桥建设与国家实力的相辅相成：正是国家综合国力的发展让大桥的建设成为必需，也是国家综合国力的强大让大桥的建设成为现实。

　　“在我看来，港珠澳大桥通车的最大意义是缩短了三地人民的心理距离，不少来参观的港澳同胞，亲身感受到了内地的变化。”朱永灵说。